Bis in das späte 19. Jahrhundert wurde das Kupferschiefer, aber auch die zu seiner Verhüttung erforderlichen Brennstoffe, mittels Pferdefuhrwerken von den Schächten zu den verschiedenen Hüttenbetrieben transportiert. Die Steigerung der Fördermengen und auch die Ansiedelung von Verarbeitungsbetrieben für das aus dem Kupferschiefer gewonnene Kupfer im 19. Jahrhundert machte die Erschließung neuer und effizienterer Transportwege erforderlich.
Zuerst glaubte man, dass straßengebundene Dampfwagen den gesteigerten logistischen Anforderungen genügen würden. 1866 wurde der erste Prototyp eingesetzt. Dieser scheiterte unter anderem an den geografischen Verhältnissen im Mansfelder Land. Die großen Höhenunterschiede machten einen praktischen Einsatz des Dampfwagens unmöglich. Dazu kam der extrem dichte Verkehr an Pferdefuhrwerken, die ja nach wie vor benötigt wurden, um Rohstoffe und Fertigprodukte zu transportieren.
Bild: Die Eisenbahnbrücke Schmalzgrundviadukt in Hettstedt.
Im Jahre 1878 beschlossen deshalb die Gewerkschaften den Bau einer Eisenbahnlinie zwischen der Kupferkammerhütte in Hettstedt und dem Glückhilf-Schacht bei Welfesholz. Obwohl diese Bahnlinie nicht einmal fünf Kilometer lang war, stellte sie wegen der starken Zergliederung des Geländes hohe ingenieurtechnische Anforderungen an die Erbauer. Am 15. November wurde die Schmalspurbahn in Betrieb genommen.
Nur ein Jahr später erfolgte die Umstellung der Pferdebahn zwischen Kochhütte und Ernst-Schacht in Helbra auf den wirtschaftlicheren Eisenbahnbetrieb. Im gleichen Jahr wurden die Eisenbahnen in einen eigenständigen Betrieb zusammengefasst, der mit dem planmäßigen Aufbau eines Gleisnetzes betraut wurde. Zwischen 1882 und 1886 wurde ein Schienennetz errichtet, dessen Kernstrang die Krughütte bei Eisleben über den Bahnhof Mansfeld mit dem Bahnhof Hettstedt unter Einbeziehung der in der Nähe liegenden Schächte und Hütten verband.
In der zweiten Aufbaustufe zwischen 1898 und 1906 wurden auch neue oder weiter entfernte Schächte und Hütten an das Gleisnetz angeschlossen. Auf diese Weise entstand ein Gleisnetz mit fast fünfzig Kilometern Haupt- und mehr als fünfundzwanzig Kilometern Nebengleisen. Doch nicht nur Kupferschiefer oder Kupferprodukte wurden transportiert. Die Bahn diente auch dem Transport der Berg- und Hüttenleute. Diesen wurde durch die Verkürzung der oft extrem langen Arbeitswege das Leben deutlich erleichtert. Der Zugverkehr folgte übrigens damals einem exakten Fahrplan.
Bilder: Der Schmalzgrundviadukt oder die Schmalzgrundbrücke in Hettstedt.
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Die Erfahrungen beim Aufbau des Breiten Umkehr Walzwerkes zeigten, dass auch das Walzwerk Hettstedt einen Bahnanschluss benötigen würde. Alle Teile für die Breite Umkehr, auch die zusammen 70 Tonnen schweren Walzen, wurden vom Bahnhof Hettstedt auf Pferdefuhrwerken in das neue Walzwerk am gegenüberliegen Hang des Wippertales gebracht.
Kernstück dieser im Oktober 1914 in Betrieb genommenen Bahnlinie ist zweifellos der Schmalzgrundviadukt am Talende der Stockhausstraße. Diese spektakuläre Bogenbrücke mit einem Radius von 200 Metern erhebt sich bis zu zwanzig Meter über dem Talboden. Jeder der sechs Bögen hat eine Spannweite von fünfundzwanzig Metern. Der Viadukt ist aus Stampfbeton gefertigt. Die Brücke ist übrigens nicht im Wasser ausgerichtet: Sie weist teilweise Steigungen von einem Meter auf fünfzig Meter Länge auf. Eine weitere Besonderheit ist das Bestehen je eines Normal- und Schmalspurgleises auf nur einem Gleisbett.
Bild: Die Eisenbahnbrücke Schmalzgrundviadukt in Hettstedt.
Die Schmalzgrundbrücke – so der volkstümliche Name des Bauwerkes – musste im Jahre 1965 wegen schwerer Schädigungen an der Bausubstanz umfassend restauriert werden. Die extremen Umweltbelastungen durch die Hüttenbetriebe im Talkessel der Wipper hatten die Struktur der Betonbrücke stark angegriffen.
Externe Links:
Brücken und Viadukte – STRUCTURAE
www.structurae.de
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